O mais novo modelo da fabricante de Stuttgart pode ser o mais leve produzido hoje, e aquele com mais cavalos por quilo. Mas há uma coisa que não está incluída no material de divulgação: é também a maior diversão que você consegue ter por esse preço. Tive a oportunidade de dirigi-lo nas estradas sinuosas da Califórnia e posso dizer: eles fizeram um ótimo trabalho.
A Porsche quer garantir que você perceba o esforço que foi feito para emagrecer o novo Spyder em 80 kg, substituindo itens como porta-copos, rádio e arcondicionado. As maçanetas das portas foram trocadas por simples alças, da mesma cor dos cintos de segurança. Juntamente com os painéis mais leves das portas, pouparam-se mais alguns quilos. Tudo para lembrar que ele foi inspirado no despojado 550 Spyder, feito entre 1950 e 1957 (leia texto na pág. 102).
O alumínio foi usado na tampa traseira e nas portas estilo GT3 (elas são 15 kg mais leves). Segundo a Porsche, a máquina para estampar as peças custou mais de 1 milhão de euros. Isso é um bom dinheiro, se for levado em conta que serão apenas 3 000 unidades. A fibra de carbono foi incluída nos bancos esportivos (que fornecem excelente apoio lombar) e na estrutura do teto removível do conversível. Substituir a capota elétrica por uma de tecido de 5 kg e usar a tampa de alumínio reduziram o peso em 21 kg. Colocá-la e tirá-la não é complicado, mas leva algum tempo. Com treino, pode-se removê-la e guardá-la em menos de 2 minutos. É pouco, mas parece muito comparado aos 20 segundos do teto rígido dobrável dos conversíveis de hoje. A capota enrolada quase não toma espaço sob a tampa e não invade a área de carga.
O para-brisa é mais inclinado que o do modelo de série e as janelas são menores e formam um belo perfil com a cobertura atrás dos bancos, que lembra as do superesportivo Porsche GT. Por fim, na categoria de redução de peso, o Spyder tem um tanque de combustível menor (54 litros), rodas de alumínio de 19 polegadas e uma bateria menor, que é 6 kg mais leve. Assim, o Spyder básico pesa 1 275 kg.
Nosso carro de teste, porém, trazia algumas gordurinhas. Estava equipado com ar-condicionado (mais 13 kg), rádio (6 kg), navegador GPS, interior de couro Alcantara, faróis bixenônio, monitoramento da pressão dos pneus, sensor de ré, pacote Sports Chrono… Mas tinha freios de cerâmica de carbono amarelos (como os do 911), que tiram mais 3 kg do peso total e outros 8 150 dólares da conta corrente. E você ainda pode pedir os porta-copos gratuitamente, se precisar.
Mas não foi apenas na balança que o Spyder mudou. O motor de seis cilindros opostos de 3,4 litros tem 10 cv a mais (um total de 320 cv) e o torque vai a 32,6 mkgf, no mesmo ajuste do Cayman S. A potência máxima é atingida a 7 200 rpm, 950 rpm a mais que o Boxster S. Há como opcional o câmbio automatizado PDK de sete marchas e de embreagem dupla, com borboletas atrás do volante em vez dos botões dos outros Porsche. Seguindo a tendência purista do Spyder, escolhemos a versão com câmbio manual de seis marchas. Mas não se engane: mesmo com os 25 kg a mais do automatizado, o Spyder vai de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos (3 décimos a menos que o manual), graças à ajuda do sistema eletrônico de largada. Sua velocidade máxima é de 267 km/h. A marca recomenda baixar a capota acima dos 200 km/h.
“Comparado ao Boxster S”, diz Maurice van de Weerd, engenheiro de chassi do Spyder e do Cayman, “o carro é mais ágil e divertido de pilotar. Ele não vai ao extremo em uma direção. Não quisemos fazer dele um carro de corrida. Ajustamos a suspensão de forma que ela mostre que o carro é mais veloz e mais leve. E a resposta ao acelerador também é mais rápida.”
A suspensão foi rebaixada em 20 mm, o que, juntamente com o teto de tecido, baixa o centro de gravidade em 25 mm. Para impedir o Spyder de mergulhar, as molas dianteiras e traseiras foram enrijecidas em 10% e 30%, respectivamente. Além disso, as barras estabilizadoras são mais rígidas. Os pneus Bridgestone Potenza 235/35 ZR19 na frente e 265/35 ZR19 atrás têm pressão menor, para melhorar a aderência.
Um diferencial de deslizamento traseiro mecânico envia apenas 22% do torque para a roda de fora durante acelerações, para reduzir a saída de frente. Um sistema de freio automático aplica pressão nas pinças quando somente uma roda está girando.
Os números indicam sem dúvida que o carro ficou melhor na teoria. Mas como ele se comporta na pista? Posso dizer que dirigir pelas estradas de montanha de Carmel, na Califórnia, proporcionou a maior diversão que já tive ao volante em anos de test-drives. O Spyder vai aonde quer que você mande. Nas curvas fechadas, é confortável em altas rotações na segunda marcha, garantindo uma reserva potência. Passe para a terceira e a curva de torque continua alta e plana.
No ajuste normal, o controle de tração não é acionado com facilidade, mas, quando ele entra em ação, quebra parte do clímax. Contudo, resolvi isso selecionando o modo Sport. Assim, é improvável que ele entre em ação, a não ser que você faça alguma besteira. A suspensão permanece inalterada nesse modo, mas o acelerador responde mais rápido. O volante parece ligeiramente grande, mas você se esquece disso assim que passa a andar rápido. Eu só gostaria de ter pilotado a versão “purista”, sem todos os acessórios, que nem cheguei a usar.
A dieta ajudou? Sim, mas o que o torna especial? O centro de gravidade mais baixo, o limite de rotação mais alto e o ajuste de suspensão, que o deixam tão preciso e rápido. Van de Weerd estava mesmo certo. O carro é divertido e vale o preço cobrado.
A Califórnia não só é o lugar ideal para andar em um Spyder, mas também onde se paga menos por ele. Custa 62 150 dólares, mais impostos, 4 500 mais que o Boxster S. Na Alemanha, começa em 63 400 euros, ou 90 580 dólares. Nos Estados Unidos, mesmo com os impostos, o Spyder é uma barganha, graças à taxa de câmbio. O outro preço a pagar é a culpa, já que o Spyder consome 10,3 km/l em sua versão manual e produz 228 g/km de emissões de CO2. O modelo PDK é ligeiramente melhor, fazendo 10,7 km/l.
O Spyder estará disponível no mundo inteiro em março. No Brasil, ele só desembarca em meados do ano e apenas duas unidades estão destinadas ao nosso mercado, sem preço oficial. Em outros mercados, pode-se fazer uma pré-compra pelo site da Porsche. Somente quatro dias após a divulgação das fotos oficiais e especificações, 50 pedidos já haviam sido feitos online só na Europa. Corra antes que acabe.
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