Ford Edge 2013

o início da comercialização da linha 2013 do Edge, que embora não tenha agregado equipamentos, manteve os preços. Como novidade, apenas três novas cores: azul Carmel, vermelho Vermont e marrom Dubai.

Ford Edge 2013 (Foto: Divulgação)

Por R$ 127,9 mil, a versão SEL traz sistema multimídia SYNC com tela de 4,2 polegadas no console central, comandos de voz para funções de telefone em inglês, espanhol e português; CD player com seis alto-falantes, conexão Bluetooth, entrada USB e entrada auxiliar; ar-condicionado digital bizona, sensor de estacionamento, bancos em couro (tendo os dianteiros aquecimento), computador de bordo com diagnóstico e bússola, espelho retrovisor eletrocrômico, abertura das portas por teclas ou controle remoto, ajuste elétrico do banco do motorista em 10 posições e do banco do passageiro em seis posições, chave MyKey (que permite configurações de segurança e condução), 6 airbags, rodas de liga leve 18 polegadas e barras longitudinais no teto.

Ford Edge 2013 (Foto: Divulgação)

Já a topo de linha Limited, que custa R$ 142,1 mil, soma aos equipamentos da SEL tela de 8 polegadas sensível ao toque no console central, volante multifuncional, comando de voz para funções de áudio, ar-condicionado, navegador e telefone; som Premium Sony com 12 alto-falantes, central de mídia com duas entradas USB, leitor de cartão de memória, entrada de vídeo RCA, navegador GPS com mapas do Brasil e personalização da luz ambiente com sete opções de cores, sistema de alerta de pontos cegos e tráfego cruzado, câmera de ré, entre outros. Com o teto-solar panorâmico, que é opcional, o modelo salta para R$ 151.750.

Ford Edge 2013 (Foto: Divulgação)

O motor 3.5 litros V6, de 289 cavalos e acoplado a um câmbio automático de 6 marchas (com opção de trocas manuais), é comum às duas configurações. Há também opção de tração integral (AWD), disponível somente para a versão Limited – os preços ficam em R$ 147.450 e R$ 157.100, sem e com teto-solar panorâmico, respectivamente.

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2013 Mercedes-Benz A-class

O conceito de classe A tem pessoas animado. Mercedes mostrou-nos um hatchback de três portas com alguma atitude, e prometeu derivados chegaria aqui em breve. As coisas eram, literalmente, boa aparência. E eles ainda são. Principalmente.

Uma unidade da mais alta classe B, que compartilha suas bases com este novo Classe A, tinha-nos ansiosos para provar as versões que nós vamos chegar aqui. E ainda estamos. Mas depois de ver a porta de cinco revelou à frente de sua estréia Genebra, por uma vez não estamos clamando para o hatchback. Algo foi perdido na transformação do conceito à produção, eo carro não parece ter Mercedes suficientes na sua concepção.

Medo não, compacto de luxo Intenders

Você pode ou não gosto de como este cinco portas escotilha parece (que pode ou não nós mesmos), mas não vai ser entre o Mercedes front-wheel-drive vamos ver aqui. O primeiro será um sedã pequeno, elegante, que pode ser chamada CLC. Se espião fotos são qualquer indicação, ele deve fazer uma impressão bebê CLS-convincente.

Mas de volta à classe A na mão. Ele será oferecido na Europa com o menu habitual motor amplo. Opções de gás incluem um quatro de 1.6 litros turbo de 121 - e 154-hp pontos fortes (instalado no A180 e A200, respectivamente) e um turbo de 208 cv, 2,0-litro de quatro (A250). Modelos a diesel incluem o A180 CDI (107 cv, 184 lb-ft), A200 CDI (134 cv e 221 lb-ft), eo 2,1-litro A220 CDI (167 cv e 258 lb-ft). Todos característica motor pára-arranca e pode ser emparelhado com um manual de seis velocidades ou uma de sete velocidades de dupla embraiagem automática. Tração nas quatro rodas 4MATIC provavelmente será adicionado em breve.

emos certeza de ver a gás 2.0 turbo em modelos vendidos aqui, eo 2,1-litros turbo-diesel não seria uma enorme surpresa, ele vai chegar no primeiro dos EUA no GLK revigorado. Nós também estamos esperando um 300-plus-hp motor AMG faz o seu caminho para dentro de nós ligados A classe derivados. Dedos cruzados.

Surpresas Poucos dentro

Grande parte do interior coincide com o que já vimos na classe B-. Tudo parece bom o suficiente, com acabamentos metálicos em peças de plástico para conferir o luxo sentir o emblema sugere. Ele também é embalado com bastante tecnologia para sufocar um Cray: um sistema de iPhone que integra infotainment, Atenção padrão Assist, e babás disponíveis, tais como colisão prep-Mercedes cruzeiro suíte Pré-Safe, radar e aviso de colisão, automáticas farol alto, ponto-cego auxiliar, pista auxiliar de manutenção, e, claro, uma câmera retrovisor.

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Hyundai Santa fe 2013

Santa Fe. Basta ler o nome da cidade do Novo México, capital imediatamente evoca visões de terreno montanhoso, a arquitetura do sudoeste missão de estilo, e bugigangas-turquesa Bedazzled prata. Posicionada a elevadas 7.000 pés acima do nível do mar, Santa Fe é cercado por quilômetros de estradas poeirentas e lavagens, alguns estendendo-se para o chão do deserto. Então, quando a Hyundai nos convidou para experimentar o mais curto, versão cinco passageiros de seu 2013 de crossover Santa Fé com um motor 2,0-litro de quatro cilindros turbo, que nossas malas e fomos para ... Utah?

ar rarefeito

Mesmo elevada como é, a cidade da qual este crossover leva o seu nome não consegue corresponder aos picos de 10 mil-mais-pé de Wasatch Mountains de Utah, o pano de fundo para a nossa unidade. Apesar da altitude, o turbocompressor manteve o Santa Fe Esporte fornecido com ar, eo ute teve pouca dificuldade para enfrentar as longas e tortuosas subidas e navegar sujeira e estradas de cascalho fogo a alturas de mais de 8.400 pés. Com 269 lb-ft de torque na torneira a partir de 1750 rpm, baixa velocidade agitadas nos caminhos não pavimentadas foi fácil. Da mesma forma, o 264-hp de quatro ele tem 24 cavalos a mais que faz o EcoBoost de injecção directa a quatro no Ford Edge e Escape-mantém a cabeça fria durante o curso da estrada entre 50 e mph. Fizemos notar um soluço no desempenho com o motor girando entre aproximadamente 2700 e 3300 rpm, altura em que se torna um pouco difícil para modular o acelerador e manter bom andamento. É apenas um ligeiro incómodo, e se o desempenho do motor twin-scroll turbo não eram tão impressionante de outra forma suave, ele pode até não valer a pena uma menção. Nós olhou para os tempos tach numerosas, só para encontrar a agulha que paira em torno do pico de energia de quatro a 6000 rpm, a experiência notavelmente livres de tensão, agitação, vibração e. Um naturalmente aspirado de 2.4 litros de injecção directa com 190 cv quatro e 181 lb-ft de torque é o motor de base.



Cada local de trabalho tem um capataz quase invisível que mantém as coisas funcionando sem problemas nos bastidores, sem chamar a atenção para si próprio, ea transmissão automática de seis velocidades serve esse papel no escritório do sistema de transmissão do Fe de Santa. Você pode deslocar-lo manualmente através da alavanca do console montado, mas você sabe que o trabalho vai ser feito apenas multa automaticamente e, na maioria dos casos, leve off-road excluídos, provavelmente melhor do que você pode fazer isso de qualquer maneira. Dito isto, estamos triste ver nenhum manual está disponível, como Hyundai vinha fazendo um trabalho digno de oferecer varas na maior parte da sua programação.

A Fes de Santa fomos foram equipados com o sistema all-wheel-drive opcional, uma configuração continuamente variável, que monitora constantemente as condições de condução para fornecer tração máxima. É também coordena um electrónico, com base em função do freio de torque vectorização-em conjunto com o controle do veículo estabilidade. De acordo com a Hyundai-e Magna, o fabricante do acoplamento AWD usado na Santa Fé-o sistema pode até mesmo antecipar as necessidades de tracção e estabilidade, analisando anteriores condições de condução. O que isto significa para você é que a Santa Fé não vai virar como uma panqueca na primeira vez você entra em um estacionamento um pouco quente. Embora o eixo dianteiro pode ser "travado" por meio de um interruptor de traço, um engenheiro Magna andar com a gente explicou que a mudança de saída continua a ser variável para todas as rodas. É apenas o limiar de deslizamento que levantou, particularmente quando as rodas dianteiras são apontados para a frente. O sistema permaneceu transparente em ambos os modos, mesmo durante curtos períodos de Paddy Hopkirk / Ken Block-inspirado (escolher o seu herói com base em sua idade!) Viagem ao longo de terra forrado passagens de montanha; nós simplesmente não conseguiu detectar o seu funcionamento. É duvidoso que o estacionamento em Old Navy vai oferecer terreno igualmente perigoso, mas é reconfortante saber a capacidade está lá.

Pinças de pistão único beliscar 12,6 polegadas rotores na frente e 11,9-inchers em volta. Descidas íngremes de vários milhares de pés não produziu fade. O pedal é consciente, mas, como na maior parte da competição-suas habilidades de comunicação são um pouco falta.

Como para a maioria dos fabricantes, a perda de peso como um meio de melhorar a eficiência subiu para o topo da Hyundai lista de afazeres. A empresa conseguiu aparar £ 266 a partir da base de 2013 Santa Fé, em comparação com o modelo de 2012, devido em grande parte ao uso de alta resistência à tração de aço-quase 38 por cento do total, de acordo com a Hyundai-branco e sob medida (aço projetado folhas de papel de espessura variável). No caso do modelo de 2.0 litros turbo manada, a redução de peso é de 333 libras em relação à 2012 V-6 modelo que substitui. Outro grande benefício do emprego de baixo peso, materiais de alta resistência é melhorado a rigidez do chassi de 16 por cento, o que, por sua vez, permite a suspensão para se concentrar mais no negócio sórdido de absorver choques e impactos severos do que em lidar com chassis flex.

Esta rigidez extra não só ressalta powertrain já suave o Santa Fé, mas também permite que os engenheiros para colher reduções em NVH, aumentando o tamanho das buchas e suportes. Tão orgulhoso de suas melhorias neste departamento, presidente da Hyundai Motor America e CEO John Krafcik mesmo nome verificado estrela C / D actual suspensão compact-CUV, o Mazda CX-5, quando se discute a evolução da suspensão do Fe de Santa. Embora não acho que é muito a par com o CX-5, sensação contínua de 2013 Santa Fé, chocalho livre interior, e endinheirados movimentos coloque-anos-luz além daqueles do modelo de partida.

A configuração de suspensão traseira multilink-coloca muito do hardware na cavidade da roda, o que torna mais espaço disponível para o interior. Com braços na frente, a suspensão é até as tarefas de softball que compõem a maioria do que é pedido dele, e apenas na mais esburacada de estradas que conseguimos para baixo para fora.

Três modos de motorista-selecionável de direção estão disponíveis para a direcção assistida eléctrica: conforto, normal, esporte e. Proprietários, vá em frente e selecione esporte e deixá-lo lá. Normal se sente um pouco mais conectados do que a sensação de luz e normalmente indiferente da maioria dos Hyundais; conforto reduz o esforço em 10 por cento e se move um pouco mais para absolutamente insensível. Em comparação com o normal, esporte aumenta o esforço de 10 por cento e foi o único modo que não exigem pequenas correções constantes em varredores de comprimento. O próprio volante é uma peça confortável, mas não revela nenhum segredo você já não suspeitar sobre a relação pneu e-road.

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Toyota Etios 2014

O Toyota Etios é o primeiro modelo compacto da marca no mercado brasileiro. Fabricado na planta de Sorocaba (SP), o Etios foi criado para servir a países emergentes, como Índia e Brasil. Todas as versões - são quatro para o hatch, que pode ter motor 1.3 ou 1.5 - são equipadas com câmbio manual de cinco velocidades. No bagageiro, o modelo carrega 270 litros. Outro diferencial é a oferta de airbag duplo de séria desde a versão básica.

 

Medidas e mecânica

 

Na versão hatch, o Etios mede 1,5 m de altura, 1,7 m de largura, 3,7 m de comprimento e 2,5 m de entre-eixos. O motor 1.3 de 90 cv quando abastecido com etanol  e 84 cv com gasolina é oferecido nas versões de entrada, enquanto a topo de linha leva um motor 1.5 flex  de 96 cv com etanol e 92 cv com gasolina. O Etios leva freio a disco nas rodas dianteiras e tambos nas traseiras. O conjunto de suspensão é composto por amortecedores do tipo McPherson à frente e barra de torção na traseira. Apenas a versão de entrada não conta com assistência para a direção. As demais são equipadas com um sistema elétrico para auxiliar o motorista.

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Cruze 2013

O substituto do Vectra nasceu na Coreia do Sul como Daewoo Lacetti e ganhou a gravata da Chevrolet e o nome Cruze para outros mercados, como o brasileiro. Foi o primeiro modelo lançado na renovação dos carros da montadora, no final de 2011. Aqui, feito na unidade da GM de São Caetano do Sul (SP), recebeu um motor flex de 1,8 litro com 144 cv com álcool e 140 cv com gasolina. O câmbio pode ser manual ou automático, ambos com seis marchas.

São duas versões de acabamento para o sedã médio: a LT, já com rodas de 17 polegadas, airbag duplo, freios ABS, direção elétrica e ar-condicionado. A LTZ acrescenta  airbags laterais e de cortina e tela de sete polegadas com navegador e câmera de ré. A capacidade do porta-malas é de 450 litros. Os principais concorrentes do modelo são o Honda Civic, Toyota Corolla e Volkswagen Jetta.

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Camaro ss

A Chevrolet já está oferecendo em suas lojas o Chevrolet Camaro SS 2013. Equipado com o mesmo motorzão V8 de 6.2 litros e 406 cavalos, a única diferença visível está no desenho das rodas, um pouco mais esportivas. Além disso, a marca também acrescentou mais uma opção de cor à cartela oferecida: o laranja agora está disponível para os consumidores brasileiros, além dos tons amarelo, branco, preto, vermelho e prata.

Como na versão anterior, o muscle car é oferecido com câmera de estacionamento com visualização na tela LDC localizada no painel central, banco do passageiro dianteiro com regulagem elétrica de distância e encosto em seis posições e transmissão é automática de seis marchas com opções de trocas manuais e a tração é traseira.

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Nissan 350z

o showbizz automotivo, atualmente os espetáculos de maior sucesso são estrelados por duas japonesas. Toyota e Nissan ficaram sob os holofotes ao apresentar resultados surpreendentes diante do atual cenário mundial. No caso da Nissan, a revolução começou em 1999, quando o brasileiro Carlos Ghosn assumiu o cargo de principal executivo da Nissan. De lá para cá, o dragão que devorou 13 bilhões de dólares em 1998 se transformou num vistoso puro-sangue que rendeu 7,29 bilhões de dólares em 2003. A mágica se deveu a drásticos cortes de custos e de pessoal. Mas também - e principalmente - à mudança de imagem da marca, rejuvenescida por carros dotados de personalidade marcante e tecnologia, vendidos por preços acessíveis. Aqui no Brasil, onde são comercializados apenas a picape Frontier e o utilitário Xterra - carros que já estão sendo remodelados nos Estados Unidos -, isso é pouco perceptível. Mas, dentro do portfólio da Nissan, o 350Z é a própria imagem da virada.

Do primeiro e lendário Z - o Datsun 240, lançado em 1969 (veja quadro com os Z Cars na próxima página) - ficou pouca coisa além da filosofia "design e desempenho por preço acessível". Foi este pensamento que fez dos Z a linhagem de esportivos mais vendida no mundo até hoje. Do precursor, sobraram o caimento do teto e as linhas fluidas. Na dianteira, os faróis de xenônio estão integrados às luzes de direção, mas o que mais chama atenção é a entrada de ar, que toma conta da frente. Não se trata de um exagero de estilo. O sistema de arrefecimento do carro precisa ser realmente eficiente. Na traseira, além de um discreto aerofólio, o inequívoco sangue quente do Z transparece nas duas saídas de escapamento e nas lanternas alongadas.

Como seus antecessores, o novo Z tira partido do menor peso para privilegiar a performance. O motor não é novo. É um V6 3.5 que equipa parte dos modelos da Nissan nos Estados Unidos, como Altima, Pathfinder e Maxima. A diferença está na cavalaria. Só o 350Z tem 280 cavalos (nos outros, a potência varia de 210 a 260). A força extra veio do mapeamento eletrônico do motor e dos sistemas de admissão e de escape, dimensionados para o Z. O câmbio, manual de seis marchas, tem relações curtas e mantém o motor cheio. Para ajudar a baixar o peso do carro, o eixo cardã, que transmite a potência às rodas traseiras, é de fibra de carbono.

Para saber do que o conjunto é capaz, há duas opções: pilotar com ou sem o controle de tração - desliga-se o equipamento no botão localizado no painel, à esquerda do motorista. Com o controle acionado, antes que as rodas fritem o asfalto, o motor corta e o giro cai. Sem o controle de tração, ganha-se tempo. Estabeleci a média de 6,9 segundos para chegar aos 100 km/h - tirando o pé da embreagem nas 3000 rpm, com direito a uma leve patinada. Na hora de engatar a segunda, novamente as rodas destracionavam e o carro voltava a exigir correção no volante. É diferente de um Audi TT quattro, com tração integral, que distribui a força entre as rodas, segundo a capacidade de tração de cada uma delas.

Depois das arrancadas, vi que chegava a 220 km/h na reta de Limeira, de 1800 metros. Fiquei curioso para saber a quanto chegaria se saísse lançado da curva. Na segunda tentativa estava a 240 km/h em quinta marcha, próximo da barreira eletrônica dos 250 km/h. Nessa ousadia eu não estava sozinho. Contava com um conjunto Brembo de freios a disco nas quatro rodas, pinças de quatro pistões, ABS e EBD. Pisei no freio, reduzi as marchas e contornei a curva. Mais tarde, conferi os números no Correvit. Para frear de 120 km/h a 0, o Nissan Z precisou de 57,3 metros, uma das melhores marcas já obtidas na revista.

Calçado com pneus 245/45 R18 na traseira e 225/45 R18 na dianteira e auxiliado pela eletrônica, o esportivo não cobra habilidades de piloto profissional. Um exagero na entrada de uma curva é logo corrigido pelo controle de estabilidade. Sem o equipamento, a história muda. Errar a pressão no acelerador pode resultar numa rodada. No autódromo de Curitiba, onde o carro foi apresentado à imprensa, dias antes de ser testado em Limeira, a Nissan colocou cones na pista, para frear o ímpeto dos jornalistas. Sem o tal controle, eu provocava o Nissan com suaves escapadas de traseira nas curvas. Numa delas, ele aceitou a afronta: a traseira se soltou mais do que eu esperava e fui obrigado a contra-esterçar e acelerar para não rodar. Depois de umas dez voltas na pista, confesso, saí com os braços doloridos.

Adepto do asfalto liso - como todo esportivo -, o Nissan dispensa pisos irregulares. Sua suspensão tem acerto rígido e chacoalha tanto os dois ocupantes como a bagagem - cabem 192 litros no porta-malas. Mas o desconforto fica restrito a essa condição. A cabine tem ambiente aconchegante sem ser apertada. E a boa ergonomia faz com que o motorista economize movimentos ao acionar os comandos. Para o Brasil, o 350Z só virá com o interior escuro, bancos de couro e painel e portas construídos com material emborrachado, agradável ao toque. Alguns detalhes do carro, como maçanetas e moldura dos mostradores, são de alumínio. Na frente do motorista ficam os indicadores de combustível e temperatura (num mesmo mostrador), conta-giros, ao centro, e velocímetro. No console central estão o computador de bordo, o indicador da pressão do óleo e o voltímetro, que monitora a recarga da bateria.

Se nos Estados Unidos o 350Z fica por volta dos 30000 dólares, valor que o alinha com modelos acessíveis, por aqui o preço ainda não foi sacramentado. Mas deve ficar entre 218000 e 232000 reais. Quase o mesmo que a Audi pede pelo TT e razoavelmente menos do que custa um BMW Z4. Pelo menos no que diz respeito a preço, o que é bom para a América não é tão bom para o Brasil.

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chevrolet sonic hatch

O que é bom para o Brasil é bom para os Estados Unidos? Pode ser, pelo menos em se tratando da fórmula adotada pela GM no caso do Sonic, o carro que tem a missão de convencer os americanos de que menos (tamanho e consumo) é mais (economia e sustentabilidade). Mais sobressaltados com o preço do petróleo e um pouco menos com a saúde do planeta, os americanos começam a se interessar por carros compactos e econômicos, modelos que antigamente eles consideravam coisa para mercados em desenvolvimento como o nosso. O Chevrolet Sonic hatch, o primeiro compacto concebido pela GM para ser vendido tanto lá como aqui, no México e em outros cantos do planeta, é o exemplo acabado desse novo cenário.

Até a apresentação do Sonic, em janeiro de 2011, em Detroit, havia na indústria americana a crença de que nenhuma empresa seria capaz de produzir um veículo pequeno nos Estados Unidos e ganhar dinheiro com isso. Agora o Sonic tem a missão não só de dar lucro mas também de polir a imagem da GM, desgastada pelas dificuldades que tem enfrentado nos últimos tempos.

Painel de moto 
O Sonic americano é produzido na fábrica de Lake Orion, nos arredores de Detroit, Michigan, enquanto o nosso virá da unidade Mexicana de Ramos Arzipe, com isenção de impostos. A previsão é de que ele seja lançado no México no início de 2012 e aqui ainda no primeiro semestre.

O Sonic é cria do Centro de Desenvolvimento da GM em Bupyeong, nos arredores de Seul, sob coordenação da norte-americana Kathy Sirvio, a diretora de design da marca. Seu visual foi bem trabalhado, com atenção aos detalhes. Por fora, suas linhas são bem definidas, com vincos, volumes e boas sacadas, como as maçanetas disfarçadas nas portas traseiras e os faróis dianteiros com quatro refletores, no lugar da convencional peça única sob uma lente de policarbonato. Por dentro, o painel lembra os instrumentos das motocicletas (com destaque para o conta-giros analógico à esquerda e, do outro lado, o velocímetro digital, banhados pela típica cor azul da marca).

Apesar do desenho moderno, fica claro que a ideia não foi conceber um modelo luxuoso, mas prático. Isso explica os plásticos rígidos imitando metal no painel. Ou os bancos de tecido com regulagem manual da versão LS, mostrada aqui, os quais se parecem muito com os do Agile - longe de ser uma referência quando o assunto é conforto.

Na disputa que travará entre os hatches, o Sonic larga com bom espaço interno. Tem 2,56 metros de entre-eixos, uma das maiores da categoria. Só para comparar, o Ford New Fiesta hatch, por exemplo, tem 2,49 metros. No Brasil, onde a população não consome tantas calorias como o norte-americano de classe média, alvo do hatch da Chevrolet por lá, é o suficiente para acomodar quatro adultos sem aperto para pernas e cabeças - e até um quinto passageiro, com um pouco de boa vontade de todos. 

Para driblar a desconfiança de consumidores norte- americanos de que um hatch poderia não ser suficientemente seguro como um carro grandalhão (ainda mais com seus freios a tambor, nas rodas traseiras), a Chevrolet tratou de fabricar seu Sonic nos Estados Unidos com nada menos que dez airbags e reforçou a segurança ativa. O Sonic que dirigimos tinha controle de estabilidade e tração, ABS e sistema para monitorar a pressão dos pneus. Esse pacote de equipamentos ajudou-o a conseguir uma boa nota quando foi submetido aos testes do IIHS, o Instituto para Segurança em Autoestradas, dos Estados Unidos, que considerou o modelo excelente nas provas de colisão frontal e lateral e capotamento. Por aqui, a oferta de itens de segurança deverá ser mais contida, até porque nossa legislação é bem menos exigente. Mas, como o Sonic deve custar mais caro que um Agile LTZ, porque será posicionado num patamar superior, pode-se esperar que ele apresente pelo menos airbags frontais e ABS como itens de série (artigos que passam a ser obrigatórios em todos os carros a partir de 2014). E entre os equipamentos de conforto e conveniência pode-se incluir ar-condicionado, trio elétrico, computador de bordo, piloto automático, CD player e rodas de liga leve, recursos também encontrados na versão americana.

Suspensão esportiva 
Nos Estados Unidos, o Sonic foi à luta com duas opções de motores: 1.4 Turbo, de 140 cv, e 1.8 Ecotec, de 137 cv. Por aqui, há quem aposte que teremos o 1.4 Turbo. Mas o 1.8 Ecotec parece ser o candidato mais forte. Ele é o mesmo que equipa o Cruze, que já está entre nós em versão flex, com 144 cv com etanol. A unidade avaliada na Califórnia era 1.8, equipada com câmbio manual de cinco marchas. Segundo a fábrica, ele acelera de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos e atinge 185 km/h de velocidade máxima. Em que pese o fato de ser relativamente "obeso" (ele tem 1 217 kg, enquanto um rival como o New Fiesta pesa 1 145 kg), ele se mostrou rápido nas ruas e estradas de Los Angeles.

Pontos positivos foram a direção leve para manobras na cidade e a suspensão mais rígida, com uma pegada mais para esportivo que para confortável. Segundo a GM, o Sonic tem esse comportamento dinâmico porque foi projetado para "consumidores de espírito jovem, que apreciam a esportividade". Para atender a essa expectativa, o projeto contou com a colaboração do mesmo grupo de engenheiros que trabalharam nas últimas gerações do superesportivo Corvette, o ícone da Chevrolet.

No Brasil, a GM deve atenuar essas características esportivas da direção e da suspensão porque ela não quer vender o carro apenas para os mais jovens. Portanto, pode-se esperar um carro mais confortável. De qualquer modo, a calibragem esportiva foi a única ousadia do projeto original, uma vez que na hora de ajustar o motor prevaleceu a racionalidade, na busca do melhor rendimento, com economia. Em uma medição informal, com o computador de bordo do carro, conseguimos as médias de 11 km/l de gasoline na cidade e 14,9 km/l na estrada.

Bonito, espaçoso e equipado, o Sonic tem dotes para se dar bem em nosso mercado. Mas seu destino dependerá do preço. Nos Estados Unidos, ele custa entre 14 000 e 18 000 dólares, ou seja, de 25 900 a 33 300 reais. Por aqui, terá de chegar na faixa de New Fiesta e VW Polo, que custam entre 44 000 e 50 000 reais. Nessa categoria, ele vai mostrar se o que é bom para os EUA é bom para o Brasil.

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Prisma 2014

O novo Prisma 2014, esperado o lançamento para o primeiro trimestre de 2013, terá as mesmas opções de motor do Onix, 1.0 e 1.4 SPE/4 (conhecidos motores da Familia 1) porém consumindo menos combustível e entrando no programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro, do qual a empresa ainda não participa, já que os Chevrolet não são muito conhecidos pela economia.

O novo Prisma 2014, deverá ser apresentado com motor 1.4, de 106 cv com etanol e 98 cv com gasolina, com 13,9 de torque (etanol) e 12,9 (gasolina). Já o Prisma 2014 1.0 que virá em seguida, tem 80 cv com etanol e 78 cv com gasolina com potência máxima de 6.400 rpm.

O Prisma 2014 terá câmbio automático na versão 1.4 e poderá ser equipada com câmbio automático GF6 de seis marchas especialmente se ele for eleito pelos taxistas.

Visualmente, o novo Prisma tem um perfil que lembra um coupé com abertura da tampa do porta-malas bem pequena tornando o acesso à bagagens mais complicado.

Com preços do novo Prisma 2014 que deverá ficar a partir de 32 mil para a versão 1.0 e 37 mil para a 1.4 LT o novo Prisma pretende se destacar diante de seu concorrente, o HB20 uma vez que seu volume de produção está bem abaixo da demanda.

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Nova Amarok 2013

Na época de seu lançamento, muito se especulou a respeito de SUV de sete lugares que seria baseada na picape média da Volks, alguns anos se passaram desde então e o tal utilitário finalmente saiu, só que, para a surpresa de alguns não era baseada da Amarok e para o espanto de todos é baseado na plataforma do Novo Golf. Pois bem, já que a picape não fez o SUV, o SUV pode fazer a picape, com jeitão de Utilitário Americano o Coss Blue Concept pode muito bem derivar uma picape, e convenhamos uma picape bem legal.

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Volkswagen Tiguan 2013

O Volkswagen Tinguan 2014 é o SUV médio da marca alemã, com preço na casa de R$ 110.000 reais, e linhas retas e horizontais - com claro "ar" urbano.

O visual externo do carro e destaca pelo conjunto de 14 LEDS que foram o sistema de iluminação diurna - um diferencial em relação ao modelo vendido até 2011.

O interior do Tiguan 2013 mostra um padrão construtivo impecável, com bancos revestidos em couro e Alcantara. O painel de instrumentos ostenta uma tela tela colorida

Os passageiros dos bancos traseiros contam com "mesinhas de avião", sendo que o banco do passageiro dianteiro é totalmente reclinável para frente, formando uma mesa de apoio para o motorista.

Além disso temos ar-condicionado "Climatronic", comando automático do farol, com farol para percurso durante o dia, função "coming home" e função "leaving home", Direção eletro-hidráulica com regulagem em função da velocidade, display multifuncional "Premium" com display em cores, espelho de cortesia iluminado no párasol direito, freios a disco traseiros, sensor traseiro de estacionamento, tomada multimídia aux-in, travamento central com controle remoto por radiofreqüência e volante de direção multifuncional em couro.

O Tiguan 2012 conta com tração 4 motion, que é um sistema inteligente que se adapta às condições de uso, distribuindo a força do motor para as quatro rodas. Isso garante maior tração em pisos molhados, com lama ou areia e maior segurança e aderência em qualquer condição. Em condições normais, direciona 90% do torque para o eixo dianteiro. Se houver necessidade, essa proporção pode ser alterada para até 100% nas rodas de trás.

Opcionais: Couro Vienna + Rodas de liga-leve de 18", Farol de xenônio com luz para trânsito em curvas e farol para percurso durante o dia em tecnologia LED, Teto solar panorâmico, Módulo Funcional, •Sistema de fechamento e de partida sem chave "Keyless Access", Assistente de estacion. "Park Assist" inclusive piloto de estacionamento, Módulo Kessy, Conexão de IPod, Piloto Automático, Bluetooth, Couro Vienna Bege, Couro Vienna Marron, Tecido com couro Alcantara Bege, Tecido com couro Alcantara Cinza, Tecido com couro Alcantara Preto(serie)/Couro Vienna Preto(opc).

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Volkswagen GTI Concept 2014

Volkswagen GTI fiéis que viram seu portal icónico quente ameaçada nos últimos anos por escotilha mais quentes de outros lugares, ter coração. A GTI é novo no horizonte próximo que deve pelo menos, restaurar a paridade, se não superioridade absoluta.

Apresentado no Salão de Paris como um "conceito de quase-produção", o GTI sétima geração irá abordar a desigualdade óbvio que tem ameaçado o seu longo governo na classe quente-choque: poder. Por exemplo, o novo Ford Focus ST embala 252 hp para o atual GTI 200.

Um intervalo ainda permanecem, no entanto, pelo menos no departamento de potência. Quando GTIs novos começam a rolar em showrooms europeus no primeiro trimestre de 2013, eles vão entregar 220 cv e um robusto 258 lb-pés de torque a partir de um EA888 2.0-litro de quatro cilindros, a torção sobe de 207 lb-ft e se aproxima a figura da ST de 270 lb-ft. Economia de combustível aumenta em 18 por cento sobre o ciclo combinado europeu, de acordo com a Volkswagen, sem dúvida ajudado pelo recém-motor padrão do sistema stop-start. Para aqueles que querem um pouco mais poder, a VW irá adicionar um GTI-primeira opção Desempenho pacote que colisões de saída para 230 cv, com torque máximo permanece o mesmo.

Power Surge e Mais

O pacote de desempenho vai além soco adicionais, incluindo freios maiores e um diferencial de deslizamento limitado dedicado. De deslizamento limitado funções no GTI básico são tratados, como são agora, pelo agora de tipo comum de controle de estabilidade, baseada em que se aplica frenagem para a roda perdendo tração em um turno, o que efetivamente o envio de mais poder para o outro lado. A atualização para o pacote de desempenho rende um verdadeiro mecânico tipo embreagem diff, que é mais eficaz com aumento da produção, de acordo com a VW.

Estimativas da VW de desempenho para o novo GTI nos parecer conservador. Embora o carro é mais leve por um alegado 80-200 libras, dependendo de nível de acabamento, a Volkswagen antecipa de 0 a 62 mph-sprints de 6,6 segundos para o GTI normal e 6,5 com o pacote Performance. Desde que nós temos quebrado na faixa de baixa de seis segundos a 60 mph com o GTI atual, nossas expectativas são mais otimistas. (Nenhuma menção das transmissões foi feito, mas vamos supor vezes da VW são para os carros equipados com o DSG-lançamento controle de embalagem automática. Um manual será novamente a caixa de câmbio de base.)

Outras atualizações incluem ajuste de suspensão mais firme e uma altura de passeio inferior estática (de 0,6 polegadas) do que o normal de golfe, além de uma interpretação ligeiramente diferente das cinco pás Cuisinart olhar-rodas-o estilo agora é chamado "Brooklyn." As pinças familiares vermelhas continuar a distinguir a GTI de Golfs menores, e os pneus de base são 225/45-18 peças, com uma configuração 225/35-19 opcional. O carro vai adotar proporção variável eletricamente impulsionado direcção.

Tradicionais Cosméticos GTI

Como de costume, as distinções visuais entre o Golf GTI eo padrão são bastante sutis, mas são um pouco mais acentuada do que os da geração anterior. A linha de acento vermelho na grelha frontal, por exemplo, se estende por todo o caminho através do nariz, a partir de uma caixa de luz para a outra, e existem emblemas GTI vermelho definidos nas lamas dianteiros. O divisor dianteiro é um pouco mais agressivo, eo spoiler que monta na parte traseira do teto é claramente maior do que a do Golf regular. Luzes de nevoeiro e luzes traseiras de LED são parte do pacote, também. Além disso, o novo GTI parece mais longo, um pouco menor, e mais elegante, graças ao seu rápido pára-brisa. E, na verdade, é todo o exposto, como é o novo Mark Golf VII em que ele se baseia.

No interior, o volante de três raios parece familiar, com sua parte inferior achatada, mas agora existem botões multifunções de controle sobre os raios horizontais em todas as GTIs, e o câmbio é coberto com um botão-golfe bola estilo de preto, que lembra o câmbio nos modelos originais. O centro do volante, também, destina-se a recordar primeiros ancestrais deste carro.

Os assentos bem amparada padrão são revestidas novamente em pano xadrez, mas o tecido foi atualizado. Na geração atual, o padrão é chamado de "Jacky", talvez por seis vezes vencedor de Le Mans Jacky Ickx, que agora é um porta-voz da VW. O novo padrão foi apelidado de "Clark", talvez para o final de Jimmy Clark, embora isso seja especulação de nossa parte.

Uma nota de advertência: Se o novo GTI atinge o seu tem que-ter-se o botão, temos paciência conselho. Ele não vai estar à venda na Europa até abril, e não vamos vê-lo em showrooms EUA até o primeiro trimestre de 2014. Ver Galeria de Fotos

O pacote de desempenho vai além soco adicionais, incluindo freios maiores e um diferencial de deslizamento limitado dedicado. De deslizamento limitado funções no GTI básico são tratados, como são agora, pelo agora de tipo comum de controle de estabilidade, baseada em que se aplica frenagem para a roda perdendo tração em um turno, o que efetivamente o envio de mais poder para o outro lado. A atualização para o pacote de desempenho rende um verdadeiro mecânico tipo embreagem diff, que é mais eficaz com aumento da produção, de acordo com a VW.

Estimativas da VW de desempenho para o novo GTI nos parecer conservador. Embora o carro é mais leve por um alegado 80-200 libras, dependendo de nível de acabamento, a Volkswagen antecipa de 0 a 62 mph-sprints de 6,6 segundos para o GTI normal e 6,5 com o pacote Performance. Desde que nós temos quebrado na faixa de baixa de seis segundos a 60 mph com o GTI atual, nossas expectativas são mais otimistas. (Nenhuma menção das transmissões foi feito, mas vamos supor vezes da VW são para os carros equipados com o DSG-lançamento controle de embalagem automática. Um manual será novamente a caixa de câmbio de base.)

Outras atualizações incluem ajuste de suspensão mais firme e uma altura de passeio inferior estática (de 0,6 polegadas) do que o normal de golfe, além de uma interpretação ligeiramente diferente das cinco pás Cuisinart olhar-rodas-o estilo agora é chamado "Brooklyn." As pinças familiares vermelhas continuar a distinguir a GTI de Golfs menores, e os pneus de base são 225/45-18 peças, com uma configuração 225/35-19 opcional. O carro vai adotar proporção variável eletricamente impulsionado direcção.

Tradicionais Cosméticos GTI

Como de costume, as distinções visuais entre o Golf GTI eo padrão são bastante sutis, mas são um pouco mais acentuada do que os da geração anterior. A linha de acento vermelho na grelha frontal, por exemplo, se estende por todo o caminho através do nariz, a partir de uma caixa de luz para a outra, e existem emblemas GTI vermelho definidos nas lamas dianteiros. O divisor dianteiro é um pouco mais agressivo, eo spoiler que monta na parte traseira do teto é claramente maior do que a do Golf regular. Luzes de nevoeiro e luzes traseiras de LED são parte do pacote, também. Além disso, o novo GTI parece mais longo, um pouco menor, e mais elegante, graças ao seu rápido pára-brisa. E, na verdade, é todo o exposto, como é o novo Mark Golf VII em que ele se baseia.

No interior, o volante de três raios parece familiar, com sua parte inferior achatada, mas agora existem botões multifunções de controle sobre os raios horizontais em todas as GTIs, e o câmbio é coberto com um botão-golfe bola estilo de preto, que lembra o câmbio nos modelos originais. O centro do volante, também, destina-se a recordar primeiros ancestrais deste carro.

Os assentos bem amparada padrão são revestidas novamente em pano xadrez, mas o tecido foi atualizado. Na geração atual, o padrão é chamado de "Jacky", talvez por seis vezes vencedor de Le Mans Jacky Ickx, que agora é um porta-voz da VW. O novo padrão foi apelidado de "Clark", talvez para o final de Jimmy Clark, embora isso seja especulação de nossa parte.

Uma nota de advertência: Se o novo GTI atinge o seu tem que-ter-se o botão, temos paciência conselho. Ele não vai estar à venda na Europa até abril, e não vamos vê-lo em showrooms EUA até o primeiro trimestre de 2014. Ver Galeria de Fotos

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Ferrari ff

O Grupo Via Italia, representante oficial da Ferrari no Brasil, começa a vender a Ferrari FF no país por R$ 2,7 milhões. O grupo não fala sobre o número de unidades que pretende vender muito menos quem são os interessados. No entanto, para quem tiver a curiosidade de ver o modelo de perto, uma unidade do modelo está exposta no showroom da marca, na Avenida Brasil, em São Paulo.

O lançamento da nova Ferrari aconteceu na noite desta quinta-feira (25) em uma festa fechada em São Paulo.

Estreia em Genebra
A FF, abreviação de Ferrari Four, é substituta da 612 Scaglietti e recebeu esse nome por ser a primeira Ferrari a contar com tração nas quatro rodas, desenvolvida completamente pela fabricante italiana. Segundo a Ferrari, o sistema 4RM é 50% mais leve do que um normal. Além disso, tem capacidade para quatro pessoas.O modelo traz sob o capô o novo motor 6.3 V12 com injeção direta e 660 cv de potência a 8.000 rpm. Com o auxílio da transmissão de dupla embreagem utilizada em competições, o modelo acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos e alcança velocidade máxima 335 km/h.

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LANÇAMENTOS

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Dodge durango

Se você gosta de marcas americanas e precisa de um carro maior do que o Dodge Journey, vale a pena conhecer o Durango. O utilitário esportivo traz espaço de sobra para sete pessoas, que podem desfrutar das mordomias típicas dos carrões fabricados na terra do Tio Sam.

As dimensões avantajadas do Durango (só de comprimento ele tem mais de cinco metros) já seriam suficientes para destacá-lo na multidão, mas a típica grade frontal em formato de cruz e o desenho dos faróis não deixam o carro passar despercebido por aí. Já o interior prima pela discrição, com acabamento de boa qualidade e espaço de sobra nas três fileiras de bancos. Se a última fileira for rebatida, a capacidade do porta-malas salta de 490 para 1.350 litros.

O Durango virá para o Brasil em duas versões, chamadas de Crew e Citadel. A Crew traz ar-condicionado digital com três zonas de regulagem de temperatura, bancos revestidos em couro, bancos dianteiros com regulagens elétricas, câmera de ré, sistema multimídia com tela touchscreen de 6,5 polegadas, DVD, disco rígido de 30 GB para armazenamento de músicas, rodas de liga leve de 18 polegadas, aquecimento nas duas primeiras fileiras de bancos, som com nove alto-falantes, subwoofer e amplificador de 500 Watts, Bluetooth com comandos de voz, tampa traseira com acionamento elétrico e tração integral nas quatro rodas.

A topo-de-linha Citadel oferece todos os itens da Crew mais bancos dianteiros com ventilação, faróis de xenônio com regulagens automáticas, rodas de liga leve aro 20, teto solar elétrico, tela traseira de DVD de dez polegadas com dois fones de ouvido sem fio e volante revestido em couro com aquecimento. Causa estranheza apenas a ausência de um sistema de GPS, sob a justificativa de que o software de mapas brasileiro não é suportado pelo sistema multimídia MyGIG.

Nas duas versões o Durango conta com o motor 3.6 V6 Pentastar, que entrega 286 cv, acoplado a um câmbio automático de cinco marchas com trocas sequenciais. São oito opções de cores externas e duas opções de revestimento (preto e cinza claro) na versão Crew. Na versão Citadel, a cabine pode vir totalmente em preto ou na combinação preto com bege. Os preços sugeridos são de 179.900 reais para o Durango Crew e 199.900 reais no Durango Citadel.

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Audi TT rs

A sigla RS tem um significado especial na linha de modelos Audi. Ela identifica todos os modelos de alto desempenho fabricados pela marca alemã. Só isso já seria suficiente para atiçar a vontade de guiar o TT RS. Mas ele oferece vários outros predicados para conquistar o coração dos milionários.

O principal deles é o motor 2.5 TFSI a gasolina, que entrega 340 cv e torque máximo de 45,89 mkgf, disponível entre 1.600 e 5.300 rpm. Se o condutor colocar a alavanca do câmbio na posição "S" e apertar a tecla Sport será brindado com respostas mais rápidas nas retomadas de velocidade e melhores respostas na direção, além de um ronco mais encorpado saindo dos escapamentos. É difícil resistir à tentação de acelerar. A combinação de direção direta com tração integral faz o TT RS ficar "pregado" no chão e o cupê responde prontamente quando provocado, fazendo o ponteiro do velocímetro subir em um piscar de olhos. Aliás, é bom nem piscar: segundo a Audi, a aceleração de 0 a 100 km/h é realizada em 4,3 segundos na versão Coupé e 4,4 segundos no Roadster. Em ambos a velocidade máxima é limitada eletronicamente em 250 km/h.

O TT RS vendido no Brasil traz transmissão automatizada de sete velocidades com dupla embreagem, rodas de liga leve de 19 polegadas, suspensão esportiva (que rebaixa a carroceria em 10 milímetros), para-choques redesenhados, espelhos retrovisores com capas de alumínio e aerofólio traseiro fixo. A versão Roadster vem ainda com uma capota elétrica feita de aço e alumínio, que se abre em 12 segundos e fecha em 14 segundos.

A lista de equipamentos de série inclui airbags frontais e laterais dianteiros, controle de estabilidade (ESP), faróis de bi-xenonio com ajuste automático de altura, tração integral, sensor de chuva, acendimento automático dos faróis, bancos dianteiros revestidos em couro com apoios laterais e ajustes elétricos, volante com base achatada, borboletas para trocas de marcha sequenciais, ar-condicionado digital com duas zonas de temperatura, computador de bordo, sistema de som Bose e Bluetooth.

O TT RS Coupé já está à venda por 399 mil reais, enquanto o TT RS Roadster custa 419 mil reais.

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