Os negócios vão bem para a Bentley, que comemora aumentos de vendas e lucros e ainda tem no horizonte o desenvolvimento de um SUV que abrirá suas portas a um novo tipo de cliente. Além disso, a segunda geração do Continental GT Speed chega com uma versão ainda mais vitaminada do motor W12 biturbo, agora com 625 cv, o que lhe dá o título de automóvel de série mais rápido na história da marca inglesa.
Visualmente, as novidades no Speed são discretas, porém os olhares atentos notarão o acabamento mais escuro na grade e na parte inferior do para-choque, os escapes diferenciados, rodas de 21 polegadas de desenho exclusivo e logotipo W12 na lateral dianteira (aparentemente a pedido dos clients, para diferenciá-lo das versões V8). Na luxuosa e confortável cabine para quatro adultos (os passageiros de trás devem ter menos de 1,75 metro se não quiserem estragar o penteado), há doses generosas de couro perfurado (bancos e painéis das portas), pedais de alumínio e placas de metal com a inscrição "Speed", podendo o painel ter acabamento de alumínio trabalhado (como no do carro das fotos), alumínio tradicional, fibra de carbono ou vários tipos de madeira.
Visualmente, as novidades no Speed são discretas, porém os olhares atentos notarão o acabamento mais escuro na grade e na parte inferior do para-choque, os escapes diferenciados, rodas de 21 polegadas de desenho exclusivo e logotipo W12 na lateral dianteira (aparentemente a pedido dos clients, para diferenciá-lo das versões V8). Na luxuosa e confortável cabine para quatro adultos (os passageiros de trás devem ter menos de 1,75 metro se não quiserem estragar o penteado), há doses generosas de couro perfurado (bancos e painéis das portas), pedais de alumínio e placas de metal com a inscrição "Speed", podendo o painel ter acabamento de alumínio trabalhado (como no do carro das fotos), alumínio tradicional, fibra de carbono ou vários tipos de madeira.
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Tecnicamente, a segunda geração do GT Speed evoluiu em alguns pontos. O mais importante é o novo câmbio automático ZF de oito marchas, que substitui o anterior de seis, de relações mais curtas entre a primeira e a quinta e com a sétima e a oitava como overdrives, com o intuito de deixar o carro mais econômico na estrada. Por outro lado, ele permite trocas diretas (por exemplo, de oitava para a terceira) e acelerações mais rápidas em qualquer rotação. Some ao câmbio o aumento de potência de 50 cv (agora com 625 cv, graças ao novo gerenciamento eletrônico) e de torque (mais 10,2 mkgf, atingindo o pico de 81,6 mkgf entre 2 000 e 4 000 rpm) e teremos o Bentley de rua mais rápido da história: 330 km/h de máxima, 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e 0 a 200 em 9 segundos cravados.
Chassi e suspensão também receberam ajustes, como maior rigidez nas molas, na barra estabilizadora traseira e nos braços de suspensão, além da redução da altura em relação ao solo em 1 cm. O amortecimento variável contínuo foi melhorado para tornar o carro mais estável em altas velocidades. Aqui também há a ajuda do spoiler traseiro, que cria 125 kg de downforce na velocidade máxima. O sistema de controle da altura baixa o GT Speed em 1,5 cm a 180 km/h e depois mais 0,6 cm acima dos 255 km/h.
Chassi e suspensão também receberam ajustes, como maior rigidez nas molas, na barra estabilizadora traseira e nos braços de suspensão, além da redução da altura em relação ao solo em 1 cm. O amortecimento variável contínuo foi melhorado para tornar o carro mais estável em altas velocidades. Aqui também há a ajuda do spoiler traseiro, que cria 125 kg de downforce na velocidade máxima. O sistema de controle da altura baixa o GT Speed em 1,5 cm a 180 km/h e depois mais 0,6 cm acima dos 255 km/h.
No test-drive em Munique, antes mesmo de darmos a partida, foi possível comprovar o elevado nível de qualidade nos materiais do luxuoso interior. As poltronas dianteiras que são exemplo de conforto, o toque dos cromados, o acabamento do couro de costura dupla, tudo beira à perfeição na cabine. Bom... quase tudo: os botões da climatização e do ESP e o computador de bordo têm aspecto e toque um pouco toscos e o porta-óculos no console tem um irritante clique metálico ao fechar, não parecendo pertencer a um carro desse nível. Há outros deslizes, como o comando das luzes escondido atrás do grande volante, o apoio de braço central que incomoda o cotovelo do motorista ao trocar as marchas e as borboletas na coluna de direção meio longe das mãos.
Após 300 km de estradas de montanha e de vias rápidas, o Continental GT Speed mostrou que melhorou mesmo em relação ao antecessor. As acelerações são de deixar qualquer um sem fala quando o motorista resolve pisar fundo, enquanto o novo câmbio traz retomadas mais fortes em qualquer nível de rotação. O modo S, até então indisponível, eleva a adrenalina não só pelo fato de o acelerador ter resposta mais rápida (e ser até sensível demais, causando alguns solavancos enquanto não nos acostumamos a dosá-lo), mas também por produzir um som mais grave e encorpado no escapamento.
Após 300 km de estradas de montanha e de vias rápidas, o Continental GT Speed mostrou que melhorou mesmo em relação ao antecessor. As acelerações são de deixar qualquer um sem fala quando o motorista resolve pisar fundo, enquanto o novo câmbio traz retomadas mais fortes em qualquer nível de rotação. O modo S, até então indisponível, eleva a adrenalina não só pelo fato de o acelerador ter resposta mais rápida (e ser até sensível demais, causando alguns solavancos enquanto não nos acostumamos a dosá-lo), mas também por produzir um som mais grave e encorpado no escapamento.
Os vários tipos de amortecimento programáveis não chegam a incomodar em qualquer dos limites de uso. Nas curvas de baixa velocidade feitas com ritmo mais nervoso, sente-se a frente pesada abrindo a trajetória, o que pode ser evitado ao aliviar o acelerador. O controle de estabilidade (com modulação razoavelmente tolerante) e a tração nas quatro rodas (40% à frente e 60% atrás) restabelecem a confiança ao volante, mesmo nos casos mais extremos.
A direção merece elogios por deixar o motorista sentir o carro com muita precisão, mesmo em alta velocidade. Para os mais exigentes e desconfiados da capacidade de os freios de série darem conta de suas 2,3 toneladas nas condições esportivas, há a opção de discos carbono-cerâmica, que a Bentley diz estarem preparados para durar toda a vida do veículo, por 14 700 euros. É muito? Não para quem se dispõe a pagar quase 300 000 euros pela exclusividade radical do cupê inglês.
A direção merece elogios por deixar o motorista sentir o carro com muita precisão, mesmo em alta velocidade. Para os mais exigentes e desconfiados da capacidade de os freios de série darem conta de suas 2,3 toneladas nas condições esportivas, há a opção de discos carbono-cerâmica, que a Bentley diz estarem preparados para durar toda a vida do veículo, por 14 700 euros. É muito? Não para quem se dispõe a pagar quase 300 000 euros pela exclusividade radical do cupê inglês.
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