Dodge RAM 1500 1013

A Dodge, marca do grupo Chrysler, anunciou a inserção da RAM 1500 Outdoorsman na linha 2013 de veículos. 

Antes vendida como versão especial, a picape é voltada aos praticantes de atividades externas, como pescadores, caçadores e agricultores. 

O modelo terá duas opções de cabine e dois tipos de caçamba. O conjunto será movido por um motor 5.7 V8, que gera até 395 cavalos de potência. A transmissão é automática, de seis ou oito velocidades. Rodas de 17 polegadas vêm como item de série. 

Apesar de divulgar as informações sobre a RAM 1500 Outdoorsman, a Dodge ainda não revelou seu preço.

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Range Rover Discovery 4 2013

A Land Rover apresentou uma edição limitada do Discovery 4 no Salão de Nova York. Trata-se do Discovery 4 HSE Luxury que, produzido em 2 mil unidades, contará com três opções de carroceria, incluindo a tonalidade havana, acabamentos prateados, opções de couro para acabamento interno e sistema de som Harman/Kardon.

Por fora, um bagageiro de acabamento prateado percorre toda a extensão do teto e combina com detalhes cromados nas capas dos espelhos retrovisores. A parte frontal também ganhou um contorno em prata, que envolve a grade dianteira pintada na cor da carroceria. 

São três as opções de cores disponíveis para esta edição limitada: Preto Santorini, Cinza Orkney e, pela primeira vez em um Discovery 4, o Havana, uma tonalidade única de marrom. 

Por dentro, a edição limitada traz revestimento em três tonalidades diferentes de couro Premium Windsor, em contraste com outros detalhes de acabamento em Ivory. O couro está presente em todo o painel de istrumentos, nos revestimentos das portas e nos encostos para os braços. 

Os bancos e o volante em couro perfurado foram inspirados na série Autobiography da Range Rover Sport. A série limitada HSE Luxury também traz upgrades no sistema de som, que passa a ser composto pelo Harman/Kardon LOGIC7® Premium Audio, com 825W de potência. Lanternas adaptatias em Xenon e luzes auxiliares laterais também passaram a equipar o modelo. 

Sob o capô, são oferecidas duas opções de motores diesel, ambas 3.0 litros, 211 ou 256 cv de potência e velocidade final de 180 km/h e câmbio ZF HP70 automátivco de 8 velocidades, que melhora a eficiêcia no consumo de combustível e nas emissões de CO2. 

A série traz, ainda, a opção de ser equipada com motor V8 de 5.0 litros e 375 cavalos, com velocidade final de 194 km/h. Este propulsor é acompanhado da transmissão ZF HP28 automática de seis velocidades.

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Chevrolet Avalanche

Introdução do Chevy da Avalanche em 2002 criou uma nova categoria de veículos. O SUT, ou caminhão de utilitário esportivo, malha uma caminhonete com um sedan familiar. A Avalanche resultante oferece aos consumidores a capacidade de transformar entre ambos com a implantação de uma cama de caminhão. O 2003 Chevrolet Avalanche vem em dois acabamentos—a 1500 e –a 2500-com ambos os modelos estão disponíveis em duas ou quatro rodas motrizes.A Avalanche de Chevy 2003 oferece dois tipos de motores. O Trim de 1500 vêm equipado com um motor V8 5.3 litros, que coloca a 285 cavalos de potência a n/a rpm e 325 foot-pounds de torque a n/a rpm. A linha de Avalanche 2500 fornece um motor V8 de 8.1 litros, que entrega 340 cavalos a n/a rpm e 455 foot-pounds de torque a n/a rpm. Ambos os motores incluem 16 válvulas e falta turbocompressor e compressor

Todas as Avalanches de Chevy 2003 oferecem um sistema de injeção de combustível multi-ponto. O Trim de 1500 incluem um 31-galão tanque de combustível, enquanto os modelos de 2500 fornecem 38-galão tanques. Os veículos utilizam gás sem chumbo. A Avalanche de 2003 oferece um estimado 13 a 14 milhas pelo galão na cidade e 17 a 18 milhas por galão na estrada.Todas as Avalanches de Chevy 2003 oferecem um sistema de injeção de combustível multi-ponto. O Trim de 1500 incluem um 31-galão tanque de combustível, enquanto os modelos de 2500 fornecem 38-galão tanques. Os veículos utilizam gás sem chumbo. A Avalanche de 2003 oferece um estimado 13 a 14 milhas pelo galão na cidade e 17 a 18 milhas por galão na estrada.

Todos os modelos de Avalanche de 2003 incluem quatro portas, rodas de liga leve, pára-choques pretos e vidro colorido sobre as janelas de cabine, traseira e laterais. Uma janela traseira articulada permite que o veículo a alternância entre recursos do caminhão e sedan. Os consumidores têm a opção de metálico, preto e brilho tintas. A Avalanche inclui um engate de reboque, que pode rebocar até n/a lbs sobre o modelo de duas rodas motrizes de n/a O Trim de 1500 e 2500 têm as mesmas dimensões, medindo n/a polegadas long, 79,8 polegadas de largura e 73.3 polegadas de altura.Até seis passageiros podem sentar-se em assentos de pano-veludo estofado e ouvir um sistema de som de seis-alto-falante enquanto dentro da Avalanche de n/a Controle de cruzeiro, tilt volante e bloqueios de energia e windows são características padrão. Com o banco traseiro para baixo, a Avalanche de 2003 oferece 53,9 pés cúbicos do espaço de carga. Passageiros frente recebem 40.7 cm de sobra e 41,3 polegadas de espaço para as pernas, enquanto passageiros do banco traseiro Obtém 38,6 polegadas de sobra e 38,9 polegadas de espaço para as pernas.

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Chevrolet Corvette

oucos se lembraram, mas o Chevrolet Corvette completou 60 anos anos no dia 30 de junho. As primeiras unidades do modelo, produzidas em uma fábrica localizada em Flint (Michigan, EUA), utilizavam motor de 235 polegadas cúbicas (3.8) seis cilindros em "V" com câmbio automático de duas marchas e deram início à carreira do mais famoso esportivo oriundo dos Estados Unidos. Conheça mais a história desse ícone. 

A primeira geração do Corvette (chamada nos Estados Unidos de C1) durou até 1962 e recebeu diversos aprimoramentos nesse meio tempo. Em 1955, por exemplo, o modelo ganhou o seu primeiro motor V8, um small block (bloco pequeno, na tradução literal) de 265" (4.3), e no decorrer de seus primeiros anos vida, também contou com dois face-lift (em 1956 e 1958) antes de entrar na segunda geração. 

Dez anos após o Corvette ganhar as ruas e higways norte americanas, o modelo evoluiu para a geração C2. Inicialmente, seu motor era um 327" (5.4) V8 disponibilizado em quatro versões, com potência entre 250 cv e 360 cv. A janela traseira bipartida da clássica versão Sting Ray oferecia ao "Vette" um visual arrojado, mas, por questões de segurança e visibilidade, esse item recebeu nova moldura, posteriormente. Em 1963, o Corvette ganhou uma configuração de alta performance chamada Z06, desenvolvida para oferecer boa dirigibilidade. Ela incluía no modelo barras estabilizadoras mais largas, freios aprimorados e retoques visuais, e só voltou a ser produzida em 2001, na geração C5 do esportivo. 

Em 1968 a Chevrolet lançou a edição C3 do Corvette. Além do novo design.  o modelo ainda teve uma versão esportiva com cerca de apenas cinco unidades produzidas, chamada ZL1, e equipada com um propulsor big block 427" (7.0) V8. O esportivo vendido para o público podia ser equipado com um bloco V8 com nada menos que 7.4 litros de deslocamento e 425 cv.

 O Corvette C4 foi introduzido ao público no fim de 1982 como um modelo 1984 e durou até 1996. Inicialmente, o Vette era equipado com um cambio automático de três marchas ou um manual de quatro velocidades, mas, em 1988, recebeu o seu primeiro câmbio manual de seis marchas. Em 1990, o nome ZR-1 ganhou vida, oferecendo altas doses de performance. Utilizando pneus de alta performance, suspensão aprimorada e um motor LT5 V8 com duplo comando de válvulas no cabeçote desenvolvido em parceria com a Lotus, o modelo gerava 385 cv. 

A quinta edição do ícone norte-americano chegou em 1997 e durou oito anos. Entre as evoluções integradas para esse modelo estava a nova caixa de marchas (transferida para a traseira do veículo),  suspensão com nova geometria e novo motor V8 chamado LS1, com 5.7 litros de deslocamento. As versões esportivas Z06 e ZR1 também marcaram presença nessa linhagem. 

A geração atual do Corvette, C6, foi lançada em 2005 com o motor LS2 (6.2 V8 de 400 cv) — posteriormente, o modelo foi equipado com o LS3 6.2 V8 de 425 cv. Essa edição também passou a ser oferecida com o novo kit esportivo Z51, focado em boa dirigibilidade e alta performance para as ruas. Ele inclui no automóvel uma relação de marchas encurtada (para favorecer as acelerações), pneus mais largos, suspensão de competição e sistema de arrefecimento aperfeiçoado. 

Em 2005, o modelo também recebeu a versão Z06 (motor LS7 7.0 de 505 cv) e, em 2009, a marca lançou o ZR1 (LS9 6.2 de 640 cv), o mais potente Corvette já produzido. Atualmente, a GM está trabalhando na sétima geração do modelo, deixando a entender que essa história ainda está longe do fim!

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Bentley Continental GT

Os negócios vão bem para a Bentley, que comemora aumentos de vendas e lucros e ainda tem no horizonte o desenvolvimento de um SUV que abrirá suas portas a um novo tipo de cliente. Além disso, a segunda geração do Continental GT Speed chega com uma versão ainda mais vitaminada do motor W12 biturbo, agora com 625 cv, o que lhe dá o título de automóvel de série mais rápido na história da marca inglesa.

Visualmente, as novidades no Speed são discretas, porém os olhares atentos notarão o acabamento mais escuro na grade e na parte inferior do para-choque, os escapes diferenciados, rodas de 21 polegadas de desenho exclusivo e logotipo W12 na lateral dianteira (aparentemente a pedido dos clients, para diferenciá-lo das versões V8). Na luxuosa e confortável cabine para quatro adultos (os passageiros de trás devem ter menos de 1,75 metro se não quiserem estragar o penteado), há doses generosas de couro perfurado (bancos e painéis das portas), pedais de alumínio e placas de metal com a inscrição "Speed", podendo o painel ter acabamento de alumínio trabalhado (como no do carro das fotos), alumínio tradicional, fibra de carbono ou vários tipos de madeira.

Tecnicamente, a segunda geração do GT Speed evoluiu em alguns pontos. O mais importante é o novo câmbio automático ZF de oito marchas, que substitui o anterior de seis, de relações mais curtas entre a primeira e a quinta e com a sétima e a oitava como overdrives, com o intuito de deixar o carro mais econômico na estrada. Por outro lado, ele permite trocas diretas (por exemplo, de oitava para a terceira) e acelerações mais rápidas em qualquer rotação. Some ao câmbio o aumento de potência de 50 cv (agora com 625 cv, graças ao novo gerenciamento eletrônico) e de torque (mais 10,2 mkgf, atingindo o pico de 81,6 mkgf entre 2 000 e 4 000 rpm) e teremos o Bentley de rua mais rápido da história: 330 km/h de máxima, 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e 0 a 200 em 9 segundos cravados.

Chassi e suspensão também receberam ajustes, como maior rigidez nas molas, na barra estabilizadora traseira e nos braços de suspensão, além da redução da altura em relação ao solo em 1 cm. O amortecimento variável contínuo foi melhorado para tornar o carro mais estável em altas velocidades. Aqui também há a ajuda do spoiler traseiro, que cria 125 kg de downforce na velocidade máxima. O sistema de controle da altura baixa o GT Speed em 1,5 cm a 180 km/h e depois mais 0,6 cm acima dos 255 km/h.

No test-drive em Munique, antes mesmo de darmos a partida, foi possível comprovar o elevado nível de qualidade nos materiais do luxuoso interior. As poltronas dianteiras que são exemplo de conforto, o toque dos cromados, o acabamento do couro de costura dupla, tudo beira à perfeição na cabine. Bom... quase tudo: os botões da climatização e do ESP e o computador de bordo têm aspecto e toque um pouco toscos e o porta-óculos no console tem um irritante clique metálico ao fechar, não parecendo pertencer a um carro desse nível. Há outros deslizes, como o comando das luzes escondido atrás do grande volante, o apoio de braço central que incomoda o cotovelo do motorista ao trocar as marchas e as borboletas na coluna de direção meio longe das mãos.

Após 300 km de estradas de montanha e de vias rápidas, o Continental GT Speed mostrou que melhorou mesmo em relação ao antecessor. As acelerações são de deixar qualquer um sem fala quando o motorista resolve pisar fundo, enquanto o novo câmbio traz retomadas mais fortes em qualquer nível de rotação. O modo S, até então indisponível, eleva a adrenalina não só pelo fato de o acelerador ter resposta mais rápida (e ser até sensível demais, causando alguns solavancos enquanto não nos acostumamos a dosá-lo), mas também por produzir um som mais grave e encorpado no escapamento.

Os vários tipos de amortecimento programáveis não chegam a incomodar em qualquer dos limites de uso. Nas curvas de baixa velocidade feitas com ritmo mais nervoso, sente-se a frente pesada abrindo a trajetória, o que pode ser evitado ao aliviar o acelerador. O controle de estabilidade (com modulação razoavelmente tolerante) e a tração nas quatro rodas (40% à frente e 60% atrás) restabelecem a confiança ao volante, mesmo nos casos mais extremos.

A direção merece elogios por deixar o motorista sentir o carro com muita precisão, mesmo em alta velocidade. Para os mais exigentes e desconfiados da capacidade de os freios de série darem conta de suas 2,3 toneladas nas condições esportivas, há a opção de discos carbono-cerâmica, que a Bentley diz estarem preparados para durar toda a vida do veículo, por 14 700 euros. É muito? Não para quem se dispõe a pagar quase 300 000 euros pela exclusividade radical do cupê inglês.

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Chevrolet Camaro 2014

Lançado nos Estados Unidos, em 2009, o atual Chevrolet Camaro tornou-se um símbolo da resistência e do resgate dos valores da General Motors em meio à crise que colocou a indústria automobilística americana em xeque. Agora o Camaro chega ao Brasil em um clima bem diferente, mas sua missão será parecida. Por aqui, a GM quer fazer dele uma espécie de vitrine em que poderá mostrar sua expertise em criação, desenvolvimento e produção. Ela não espera vender grandes volumes, mas quer que ele seja um porta-estandarte e atraia as atenções dos consumidores para outros carros da marca. 

Inspirado em sua primeira geração (1967 a 1969), a quinta geração está sob medida para essa missão de show car. Com visual imponente, ele impressiona. A frente, que não segue o novo padrão visual da marca, inaugurado pelo Malibu, é provocadora. O design lembra uma águia americana, com bico desenhado pelo vinco central e olhar predador, obra do conjunto de faróis. Visto pela lateral, suas linhas são limpas, mas as formas são volumosas e dão musculatura à carroceria, que se apoia sobre grandes rodas de aro 20. 

O Camaro é um carro grande. São 4,83 metros de comprimento, por 1,92 de largura e 1,37 de altura. Por dentro, a GM anuncia quatro lugares, mas trata-se de um cupê 2+2, como sempre foi. Atrás, não há espaço e os bancos são meras simulações. Mas os fãs da marca não têm motivo para reclamar. Esta edição traz todos os elementos de estilo que marcaram o Camaro ao longo do tempo, como os mostradores redondos em molduras quadradas, o volante de três raios e os instrumentos auxiliares (bateria, pressão e temperatura do óleo e da transmissão) instalados no console. Os bancos são confortáveis como poltronas – o que é bom para a tradição, mas ruim para um tipo de condução mais esportivo, uma vez que eles não apoiam bem o corpo, na lateral. O do motorista tem ajustes elétricos, mas no do carona eles são mecânicos. 

Mesmo confortável, a posição de dirigir é esportiva. Estar ao volante de um Camaro é diferente de guiar um BMW M3, que parece vestir o motorista. Mas seu volante se encaixa bem nas mãos, os pedais estão alinhados e a ergonomia é bem resolvida. A cabine do Camaro é larga e bem espaçosa, um conforto confirmado pelo baixo nível de ruído. Nós não medimos o volume desta vez, mas podemos afirmar que a carroceria está bem isolada e que a maior fonte geradora de ruído é aerodinâmica, quando o carro está acima de 120 km/h. Mesmo assim, é um barulho que não incomoda. Ao contrário, contribui para a sensação de que o carro se movimenta rapidamente. O “áudio” do V8 é mais facilmente percebido por quem está do lado de fora – posso garantir que seu rumor atua como bom “cabo eleitoral” do Camaro nas ruas. As surpresas não param por aí. A direção parece leve e excessivamente sensível, no início. Mas, depois que se acostuma com seu peso, ela transmite confiança. A suspensão (McPherson na frente e multilink atrás) também engana porque, apesar da calibragem macia, segura o carro com competência em curvas, mudanças repentinas de direção e frenagens – com a ajuda dos pneus 245/45 R20 na frente e 275/40 R20 atrás. 

O Camaro foi desenvolvido sobre a plataforma global da GM (chamada Zeta) que serve de base para carros grandes equipados com tração traseira e suspensões independentes. Sua arquitetura básica veio do sedã esportivo Holden G8, fabricado na Austrália, com algumas mudanças, como o entre-eixos encurtado em 15,2 cm para deixar o carro mais ágil e fácil de manobrar. As colunas dianteiras recuaram 7,6 cm e, para dar maior rigidez ao conjunto, barras e travessas foram reforçadas. Ao que parece essas medidas surtiram efeito. Nós não dirigimos o G8, mas podemos afirmar que o Camaro é um carro de reações rápidas para o seu tamanho e bem firme e obediente. E nos surpreendeu com a capacidade de fazer curvas, em trechos de serra, sem a intervenção da eletrônica. 

O motor escolhido para a versão SS, a oferecida no Brasil, foi o V8 (L99) de 406 cv. Ele veio do Corvette, acompanhado do câmbio automático de seis marchas. Na pista, esse casamento pareceu harmonioso, uma vez que o Camaro andou bem sem beber demais. Na aceleração, o tempo de 0 a 100 km/h foi de 5,6 segundos, sendo que o melhor desempenho foi conseguido com o câmbio no modo manual e os controles de tração e estabilidade desligados. Nessas condições, a velocidade de 100 km/h era atingida em primeira, enquanto no modo automático, e com os controles eletrônicos acionados, a segunda marcha entrava a 58 km/h. Por outro lado, sem os controles era preciso dosar o pé: bastava levar o giro a 2 000 rpm para os pneus girarem em falso e fazerem o carro patinar. Para quem gosta de ver sair fumaça dos pneus, a imagem é interessante, mas o tempo da arrancada aumenta muito. Curioso notar que, mesmo com os controles ligados e no modo automático, se você pisa fundo, o carro arranca após breve destracionada. 

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Lamborguini Egoista

Lamborghini está no meio de celebrar o seu 50 º aniversário. No início desta semana, organizou um passeio por toda a Itália composta de 350 Lamborghinis. No final da unidade, Lamborghini ofereceu um jantar em que apresentou o seguinte: o Egoísta, o mais recente conceito da marca supercarro italiano.

Presidente e CEO da Lamborghini, Stephan Winkelmann, revelou o one-off Egoísta para um público desavisado. Temos certeza de que não é por acaso que tanto a palavra "ego" eo sufixo "ista" são encontrados em nome one-off de hypercar.

O que está sob o capô do golpear Batmobile-like Egoísta? A 5,2-litros V10 produz 600 cavalos de potência. Enquanto nós não já ouviu isso, temos a certeza que soa como sexo automobilismo puro.

O cockpit de monoposto foi "concebido como um terno feito sob medida para o condutor, é uma seção removível que, uma vez combinado com o resto do veículo, cria uma unidade perfeita técnica, mecânica e aerodinâmica," site de imprensa da Lamborghini revela.

O design, os designers da Lamborghini diz, foi destinado a ser altamente muscular. Nós não necessariamente concordam com o bico nos faz pensar demônio mais venenosa e menos musculoso maven musculoso.

Esta é a segunda vez este ano que a Lamborghini foi uma surpresa para o automobilismo mundial com um carro conceito. O primeiro foi a Veneno, das quais foram feitas apenas três exemplos. Baseado no Aventador, o Veneno produzido 740 cavalos de potência e cobriu para fora em 221 mph. Lamborghini recentemente colocou os três venenos à venda, cada um vendido por quase US $ 3 milhões.

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Range Rover Evoque

A revolução na Land Rover começa agora com o Range Rover Evoque. É um carro claramente direcionado para um usuário urbano, com uma pegada ecológica mais forte que a de qualquer modelo na sua história e que se estima que terá uma alta percentagem de motoristas mulheres. Seguindo fielmente as linhas do carro-conceito de sucesso LRX, ele estará disponível nas versões quatro portas e Coupé e aposta forte numa estética agressiva e de ruptura com o passado. 

Com 4,37 metros, é ligeiramente menor que um BMW X1, que é seu mais forte concorrente, ao lado do Volvo XC60, devendo-se juntar a eles o Audi Q3 em 2012. Suas dimensões antecipam a boa estabilidade no asfalto, como a generosa largura (1,97 metros) e a limitada altura (1,64 no quatro-portas)

O ponto de partida da plataforma é o mesmo do Freelander (subchassi dianteiro e traseiro semelhantes, quatro rodas independentes, suspensão multilink atrás, dimensões aproximadas), mas o Evoque está 2,7 cm mais perto do solo, também para garantir que não haja restrição de altura na cabine. Pela primeira vez um off-road está disponível, como opcional, com a terceira geração da suspensão MagneRide, que usa amortecedores ativos que ajustam automaticamente sua rigidez. O resultado prático é que eles conseguem adaptar o comportamento do veículo ao tipo de condução e às condições do terreno. 

Mesmo sendo o mais urbano dos Land Rover, o Evoque foi projetado para também fazer bonito no off-road. Tem ângulos de ataque e saída melhores que os do BMW X1, herdou o Terrain Response (que ajusta o veículo para cinco tipos de terrenos diferentes) e pode ter uma configuração adicional nos modelos que têm o Sistema Dinâmico Adaptativo. Cada um desses recursos eletrônicos pode intervir sobre o funcionamento do motor, da suspensão, da transmissão e do ESP. 

No interior, encontramos espaço suficiente para cinco adultos e uma elevada qualidade de construção, de materiais e de acabamentos. O painel (com estrutura de magnésio para baixar peso) traz uma tela sensível ao toque pela qual se controla toda parte de entretenimento e de informações e ajustes do veículo. Esse monitor permite que, dependendo do ângulo de visão, o motorista possa usar o navegador GPS enquanto o passageiro assiste a um filme. 

Tudo muito simples, pelo menos até o cliente começar a brincar com uma das 80 000 possibilidades de personalização entre interior e exterior, segundo a marca, incluindo a opção de dispor de um teto de cor diferente (preto, branco ou cinza), ideia pioneira da Mini há meio século retomada recentemente também pela Citroën no DS. Realce ainda para a existência de três níveis de equipamento: Pure, Prestige e Dynamic, tendo estas duas últimas alguns detalhes diferentes, como as portas pintadas e mais cromados. 

Este não foi um test-drive longo, mas uma primeira experiência ao volante, numa pista de testes bastante sinuosa e estreita, em Gaydon, quartelgeneral da Jaguar-Land Rover, na Inglaterra. Um aplauso para a forma como seus engenheiros conseguiram conter a oscilação da carroceria em manobras rápidas ou mudanças de terreno, sem assim sacrificar a qualidade de rolamento, o conforto e o baixo nível de ruído. 

Vale ressaltar que o Evoque avaliado estava equipado com o amortecimento MagneRide (que a Ferrari já utiliza), mas que na sua primeira aplicação num SUV surge numa nova geração, de respostas ainda mais rápidas. É verdade que o comportamento do carro está mais sob controle, ainda que nas irregularidades no asfalto tenhamos sentido um estremecer exagerado no banco traseiro. Tornou-se óbvio que este não é um lugar indicado para quem sofre de claustrofobia, pois a superfície envidraçada é escassa, o que também limita a visibilidade traseira. Mesmo sendo este um protótipo (mas 95% próximo da versão final), o certo é que a rigidez do chassi impressiona. 

Animado pelo novo motor Ford 2.0 turbo de 240 cv, o Evoque demonstra no asfalto uma aceleração convincente desde o primeiro toque no acelerador de resposta rápida. O ruído de funcionamento apenas se torna presente acima de 4 000 rpm, o que até combina com a personalidade mais esportiva desse SUV urbano. O carro avaliado estava equipado com um câmbio automático de seis marchas, com aquele comando rotativo (sem alavanca) que conhecemos nos mais recentes Jaguar. Ainda assim, nos momentos em que se quer mais diversão, é recomendável apelar para as borboletas no volante.

Na Europa haverá ainda um motor 2.2 a diesel de 150 cv, que será usado no Evoque com tração dianteira. Por isso seus preços vão variar de 32 000 euros (Pure diesel 4x2) a 50 000 euros (Coupé Dynamic 2.0 4x4). O Brasil só deverá receber, no último semestre, o 2.0 turbo de 240 cv, que terá a missão de conter o sucesso local do BMW X1, que vendeu de janeiro a março 823 unidades, quase o mesmo que o acessível Toyota RAV4 (888 carros).

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Hyundai HB20S

A Hyundai começou as vendas do HB20S há duas semanas. O três-volumes nacional da marca sulcoreana, cujo nome incorpora o "S" de sedã para diferenciá-lo do hatch, que é somente HB20, é idêntico a este até a coluna estrutural C (a do batente das portas de trás). As medidas são as mesmas, com exceção do comprimento (4,23 m contra 3,90 m) e do balanço traseiro (95 cm contra 62 cm), obviamente porque no HB20S o porta-malas constitui um volume externo ao habitáculo. Até o peso é parecido: com 1.057 kg, o sedã tem meros 50 kg a mais. No entanto, a proposta é oferecer o HB20S como um carro à parte, que nada tem a ver com o HB20.

Não é Quatro Rodas

 quem diz isso, mas a própria estratégia da Hyundai. O mote do HB20S é "Finalmente alguém entendeu o quanto você é exigente". Então o hatchback, que está bombando nas lojas desde setembro de 2012, é para quem aceita um carro qualquer?

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Chevrolet Montana 2013

A chegada da nova geração da Montana com a cara do Agile deu uma pista a seus consumidores: a de que a picape, como o hatch, apelaria para bom conteúdo a preço de combate. A pista serve à versão Sport, mas não à de entrada, a LS. Nela, a Montana ficou mais simples e mais cara (31 990 reais). Antiga versão de entrada, a Conquest custava 30 013 reais.

A história quase se repete com a topo de linha atual, que conservou o nome Sport (poderia se chamar LTZ, como o Agile mais caro) e passou a custar 44 040 reais (a anterior saía por 40 753 reais), mas traz uma lista de itens de série que justifica a diferença. Se o menor refinamento técnico da picape atual (baseada no chamado Corsa B), em relação à primeira Montana (baseada no Corsa C), ajudou a Sport a vir mais completa, a LS não se beneficia desse raciocínio. 

Queríamos que a picape desta reportagem fosse uma LS representativa, básica de tudo, mas ela chegou a nossas mãos com todos os opcionais a que tinha direito, custando pelo menos 40 760 reais, valor que aumenta com faróis de neblina e rodas de liga leve, itens acessórios, não opcionais. O modelo LS “legítimo” tem banco do passageiro que não bascula, o que dificulta o acesso ao nicho traseiro, vigia desprotegida (sem a barra traseira) e fixa, o que piora a circulação de ar, e rodas de aro 14 de aço. Protetores de cárter e de caçamba são de série.

Andando, a falta do subchassi dianteiro não chega a afetar o comportamento da suspensão, que absorve bem as imperfeições sem deixar a picape mole. O motor 1.4, por mais méritos que tenha, é apenas suficiente para o carro. Isso quando só leva o motorista. Com mais um passageiro e caçamba cheia, a probabilidade é que ele fique aquém do razoável. No interior, o DNA do Agile não colabora com a picape. Há excesso de plástico.

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Ferrari Fiorano

A 599 GTB Fiorano é um Grand tourer da Ferrari equipado com motor V12. É atualmente o segundo modelo de rua mais veloz da Ferrari, ficando pra trás apenas daFerrari F12 Berlinetta e se igualando á Ferrari Enzo que não é mais produzida. A 599 GTB Fiorano acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos e atinge 330 km/h de velocidade máxima. Vai dos 0-200km/h em 11,4 segundos.

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